Nova Ferroeste e Moegão ampliarão fluxo de mercadorias do MS a Paranaguá

O volume crescente de grãos descarregados pelo Mato Grosso do Sul no Porto de Paranaguá fez do estado do Centro-Oeste do País o segundo maior usuário desta estrutura portuária, atrás apenas do Paraná. A previsão é que o volume aumente ainda mais quando forem implantados os projetos estratégicos do Governo do Paraná para aprimorar a logística para transporte e desembarque de mercadorias no porto. Um deles é a Nova Ferroeste, linha férrea que ligará o município de Maracaju (MS) diretamente a Paranaguá. O outro é o Moegão, estrutura que está sendo construída no Porto de Paranaguá exclusiva para receber produtos que chegam por ferrovia. Entre janeiro e julho deste ano o porto paranaense registrou aumento de 32% na movimentação – alta puxada principalmente pela soja em grão, seguida pelo farelo de soja e milho.

A Nova Ferroeste vai ligar por trilhos Maracaju e Paranaguá e terá ainda dois ramais: Cascavel - Foz do Iguaçu e Cascavel - Chapecó (SC). Ao todo, a malha ferroviária somará 1.567 quilômetros, uma alternativa para a atual hegemonia do modal rodoviário. Já o Moegão é uma grande área de descarga férrea (grãos e farelos) no porto, sem a necessidade de desmembramento das composições. A obra vai conectar os 11 terminais que integram o Corredor Leste de Exportação, com um ganho de 63% na capacidade de descarga. Juntos, os dois projetos oferecem uma modalidade de transporte de cargas mais econômica, eficaz e menos poluente, aumentado a atratividade do Porto de Paranaguá.

Hoje, o transporte de grãos vindos do Mato Grosso do Sul é feito pelo modal rodoviário. No primeiro semestre deste ano, 36.257 caminhões vindos daquele estado descarregaram em Paranaguá. A exportação, até julho deste ano, chegou a 14,5 milhões de toneladas. Desse total, 28% embarcaram por Paranaguá com destino à China, Coreia do Sul e Bangladesh. Em um país com dimensões continentais como o Brasil, o valor do frete para transporte de insumos e da produção é determinante para a competitividade no mercado. O litoral do Paraná é porta de saída de itens como grãos, celulose e proteína animal, que por vezes percorrem mais de mil quilômetros até embarcar nos navios com destino ao exterior.

O estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental do projeto da Nova Ferroeste aponta que a partir de 350 quilômetros o modal ferroviário é mais favorável em relação ao rodoviário. Esta é a distância de cerca de 85% das cargas que acessam o Portos do Paraná, boa parte vinda de Mato Grosso do Sul. No Oeste do Paraná a demanda por uma malha ferroviária maior e mais eficiente também é real e urgente, em especial para o transporte de proteína animal. Hoje, o único trecho existente da Ferroeste liga Cascavel, no Oeste, a Guarapuava, no Centro-Sul. Com 248 quilômetros de extensão, a linha se conecta à Malha Sul em Guarapuava e desce até o litoral. Atualmente, um contêiner refrigerado com proteína animal originário da região Oeste pode levar até cinco dias para percorrer o trajeto entre Cascavel e Paranaguá. A diferença no valor do frete em relação ao modal rodoviário justifica a escolha. O trecho entre Cascavel e Paranaguá de caminhão sai por R$ 5.800 enquanto o frete de trem custa R$ 4.500.

De acordo com o Terminal de Contêineres do Paraná (TCP), em 2022 a Cotriguaçu (responsável pelo transporte das cooperativas Copacol, C.Vale, Lar e Coopavel) enviou por trem 45.752 contêineres de 20 pés de comprimento, uma média de 3.812 ao mês. Neste ano, até agosto, já foram destinados 32.742 contêineres, vindos da Cotriguaçu, com média mensal de 4.094, o que indica tendência de 2023 ultrapassar o volume do ano passado. O gerente de logística do TCP, Giovanni Guidolim, explica que atualmente 70% do volume operado na ferrovia é relacionado ao mercado de carnes e congelados. "Observamos um crescimento constante no número de contêineres refrigerados movimentados neste modal", diz Guidolim. "O Oeste do Paraná é o grande polo exportador do agronegócio paranaense. Hoje só 20% da carga para exportação chegam ao porto por ferrovia. Deste total, apenas 10% têm origem no Oeste. Existe uma grande demanda reprimida na região. A Cotriguaçu é o principal exemplo, vai muito mais carga pelo modal rodoviário, pagando um frete muito mais caro porque a ferrovia não tem capacidade de escoar", diz o coordenador do plano estadual ferroviário, Luiz Henrique Fagundes.